Тюнинг трансмиссии

22 октября 2010 г.

Что нужно сделать с автомобилем для улучшения его динамики? Ответ вроде бы на поверхности: поднять мощность. Любой знаток предложит и несколько способов это сделать. Однако что дальше?

От чего зависит мощность?

А дальше - разочарование: предельная мощность автомобиля (та, что в паспорте) лишь косвенно влияет на динамику. Дело в том, что она достижима лишь при выполнении нескольких условий. И первое условие – заданная частота вращения. Не случайно в паспорте мощность указывается в паре с оборотами двигателя, на которых она достигается. И стоит чуть отклониться, как она резко падает. Еще одно условие – полностью открытый дроссель. Это легко, но сложно поймать момент, когда тахометр покажет нужное значение. Если не мощность, то, может быть, крутящий момент? Снова заблуждение. Наивысший момент достигается на вполне определенных оборотах, а потому идеальный режим устанавливается при разгоне лишь на мгновения.

Мощность и момент - хорошо, но важнее, чтобы хорошие показатели держались в широком диапазоне. Динамичнее тот мотор, который больше времени работает в режимах, близких к оптимуму.

Что происходит с двигателем по мере набора оборотов? Сначала мощность и крутящий момент растут. На некотором уровне момент достигает максимума и дальше начинает падать, но мощность еще какое-то время растет, перекрывая снижение момента. Наступает предел, за которым падение момента уже ничем не компенсировать, и дальше набирать обороты просто бессмысленно. В промежутке между максимумами момента и мощности и достигается наивысшая отдача двигателя. Как ее использовать, зависит от трансмиссии.

Проблема передаточных чисел

Оптимальная разгонная динамика достигается при малом расхождении передаточных чисел на соседних передачах. Тогда при переходе «вверх» снижение оборотов будет минимальное, и разгон продолжится почти без задержек. Все это хорошо известно, но, например, в большинстве моделей ВАЗ велик разрыв между первой и второй передачей, что создает огромную нагрузку на синхронизатор и вызывает проблемы с запасом тяги. Такая особенность возникла не просто так: помимо динамичности, требуется устойчиво держать максимальную скорость (длинная последняя передача) и уверенно трогаться в гору с грузом (короткая первая). Свой вклад внесли требования экономичности и экологичности. В частности, максимум достигается на четвертой передаче, а пятая хороша только для плавной езды по трассе, и на тех же ВАЗах она лишает водителя запаса тяги для выполнения маневров.

Выход из положения один: не переделывая корпус коробки передач (слишком накладно), заменить шестерни и валы. Это дорого, но результат будет ощутимый. При всем разнообразии существующих тюнинговых рядов основной принцип – более длинные низшие передачи и более короткие высшие. От этого становится сложнее трогаться с места, но зато при разгоне происходят настоящие чудеса. При этом обычно повышенную нагрузку нормально выдерживают остальные механизмы автомобиля, т.е. больше почти никаких проблем. Исключение – дифференциал.

Проблемы с пробуксовкой

С ростом мощности становится все сложнее распределить ее на два ведущих колеса. Конечно, можно сделать полный привод, но это почти полная переделка. Но нашелся менее радикальный выход: из автогонок пришел самоблокирующийся дифференциал. При расхождении скоростей вращения колес специальный механизм начинает препятствовать вращению и этим сокращает пробуксовку, что помогает на скользкой дороге. Также с блокировкой проще выходить из заноса.

Все упомянутые доработки – не какая-то блажь, а помощь опытному водителю в реализации дополнительных возможностей.




Copyright © Tuningblog.ru — Интернет-журнал о тюнинге и автомобилях

Перепечатка материалов разрешена при условии наличия активной ссылки на источник.